Konstrukcja motocykli

Motocykle turystyczno – sportowe

   

      Jak we wszystkich dziedzinach życia, tak i w przemyśle motocyklowym dąży się do obniżenia masy, zwiększenia prędkości i bezpieczeństwa. Mniejszą masę w przypadku motocykli uzyskuje się dziś głównie przez zastosowanie odpowiednio lekkich materiałów i ramową konstrukcję (rysunek poniżej). Niestety, aby osiągnąć odpowiednio wysoką prędkość należy rozbudować silnik. Układy bezpieczeństwa obecne w każdym pojeździe również stanowią dodatkową masę. Są nimi układy ABS-u obecne już w większości nowoczesnych motocykli, jak również bezpieczne sprzęgła zapobiegające „ślizganiu się”. Układy elektroniczne powodują z kolei iż obsługa motocykla staje się coraz bardziej skomplikowana. 

Im lżejsza rama tym mniejsza masa całkowita motocykla.

      Motocykle sportowo turystyczne dosyć niedawno weszły na rynek, było to wywołane potrzebą coraz wygodniejszych a jednocześnie modnych jednośladów. Charakteryzują się masą w przedziale 200 kg do 300 kg, osiągami pomiędzy 200 km/h a 360 km/h, i przyspieszeniem od 0 do 100 km w ok. 3 do 4 sekund. Ponadto są wygodne podczas jazdy w daleką trasę. Wszystkie zalety i wady tej klasy motocykli można zauważyć w konkretnych modelach przedstawionych poniżej.

Opis wybranych motocykli

      Duży turystyczny motocykl BMW R1200RT waży w stanie suchym (bez motocyklisty i płynów eksploatacyjnych) zaledwie 229 kg (z pełnym zbiornikiem paliwa 259 kg). Jego masa całkowita może dochodzić do 495 kg. Większość motocykli tej klasy jest o co najmniej 50 kg cięższa, to jak na motocykl osiągający ponad 200 km/h o przyspieszeniu 3,6 s od 0 do 100 km, to bardzo dużo. Obniżenie masy uzyskano między innymi przez „odchudzenie” silnika o 20 kg w stosunku do poprzedniego modelu i wprowadzenie lżejszej konstrukcji ramowej. 

Konstrukcja ramowa BMW R1200RT [http://motorcycleinfo.calsci.com/R1200RT.html]

      Jak na motocykl turystyczno – sportowy przystało użytkownik wymaga od niego poza dużą prędkością także wygody. Standardowo R1200RT wyposażony jest w dwustopniową regulację siedzenia (820/840 mm), elektryczną regulację szyby przedniej, dwa lakierowane kufry boczne w kolorze motocykla  o pojemności 32 l każdy, półzintegrowany system hamulcowy ze wspomaganiem i ABS oraz imobilajzer w kluczyku. Ponad to: komputer pokładowy (liczba kilometrów do tankowania, ilość paliwa w zbiorniku, temperatura oleju, temperatura zewnętrzna, aktualnie używany bieg), elektroniczny system regulowania zawieszenia ESA, wskaźnik poziomu oleju, podgrzewane siedzenia i manetki, radio z CD, alarm i wiele innych technicznych nowości. Coraz więcej wymagań i dodatkowych układów a masy ubywa.

Układ silnika BMW [http://motorcycleinfo.calsci.com/R1200RT.html]

 Jako dodatkowe wyposażenie w motocyklu montowany jest tempomat. Jest on niezmiernie wygodny – utrzymuje prędkość na stałym poziomie. Jego zalety poznają głównie kierowcy, którzy pokonują setki kilometrów dziennie. Kiedy kierowca zatrzymuje swoją R1200RT to z pomocą przychodzi mu zintegrowany system hamulcowy ze wspomaganiem i ABS. Oznacza to,  że podczas hamowania przednim hamulcem uruchamiamy zarówno przedni jak i tylny hamulec. Podczas hamowania tylnym – uruchamiamy tylko tylną tarczę. 

Bardzo wygodnym udogodnieniem jest ESA, czyli elektroniczny system regulowania zawieszenia. Dysponuje dwunastoma opcjami regulacji,  a mianowicie: jedna osoba, dwie osoby, jedna osoba plus bagaż, dwie osoby plus bagaż; a dla każdej z nich przewidziano trzy programy: „sport”, „normal” i „komfort”. Trzy ostatnie mogą być zmieniane podczas jazdy, pozostałe tylko po zatrzymaniu motocykla. System zmienia nastawy i napięcie sprężyn jak również prześwit. Dzięki temu RT „składa się w zakręt” za każdym razem tak samo. Jest to jego duży plus, gdyż nie ma potrzeby ingerencji mechanicznej przez kierowcę.

Zestaw wskaźników [http://motorcycleinfo.calsci.com/R1200RT.html] 

Istotną cechą R1200RT jest komfortowe miejsce pasażera. Wygodne  i przyjazne miejsce za kierowcą będzie miało więcej z „fotela” gdy przypięty będzie topowy kufer tworzący oparcie. Ponad to siedzenie jest podgrzewane,  a kąt rozstawu nóg niewielki.

Podsumowując BMW jak na motor turystyczno – sportowy jest jednym  z najlepszych w swojej klasie. Turystyczna wygoda i sportowe kształty, i oczywiście osiągana przez niego prędkość 200 km/h zaliczają go do czołówki nowoczesnych motocykli.

          Triumph Sprint ST1050 jest jeszcze szybszy (260 km/h) i jeszcze lżejszy (210 kg w stanie suchym) w porównaniu do swoich poprzedników. Całkowicie nowy, trzycylindrowy silnik osiąga moc maksymalną 125 KM (92 kW) przy 9250 obr/min, a wzrost momentu obrotowego do 104 Nm osiągany jest przy 5000 obr/min. Dzielony w płaszczyźnie poziomej blok silnika posiada azotowany wał z wykorbieniami co 120⁰. Pojemność skokowa wynosi 1050ccm przy średnicy cylindra i skoku tłoka 79x71,4 mm. Dwunastozaworowa głowica z większymi zaworami rozchylonymi pod kątem jedynie 23⁰. Wtrysk paliwa Keihin ma po jednym wtryskiwaczu umieszczonym w każdej z 46-ścio  mm gardzieli.

Tarcza z dwutłoczkowym zaciskiem [ http://www.motards-online.com/album/souscategorie.php?sous_categorie=551&categorie=10]

           Hamowanie jest równie przyjemne jak jazda. Dwie 320 mm tarcze pływające Nissin współpracują z czterema tłoczkami zacisków z przodu. Z tyłu jedna tarcza z dwutłoczkowym zaciskiem (rysunek wyżej). Dodatkowo montowany jest ABS. Lekkość nadwozia uzyskano dzięki aluminiowej ramie. Krótki wahacz jednoramienny skrócił rozstaw osi (jedynie 1457 mm), ponadto kąt pochylenia główki ramy (24⁰) i wyprzedzenie (90 mm) zapewniło lepszy rozkład masy, a co za tym idzie przyczyniło się do poprawy prowadzenia Sprinta ST.

Zestaw wskaźników Triumpha [http://www.motards-online.com/album/souscategorie.php?sous_categorie=551&categorie=10] 

Jeśli zaś chodzi o wygląd zewnętrzny, oprócz pięknych kształtów uzyskanych przez przylegające owiewki i potrójny reflektor z niewysoką  (ale skuteczną) przednią szybą, można zauważyć kilka drobiazgów, m.in. potrójny zestaw przyrządów motocykla, na który składa się analogowy obrotomierz i szybkościomierz, oraz po prawej stronie okrągły wyświetlacz pokazujący temperaturę silnika i poziom paliwa. Dodatkowo można zamontować GPS. Efektywnie wyglądający potrójny wydech zabrał miejsce pod siedzeniem pasażera przeznaczone na schowek, więc w tym wypadku jest on niewielki. Drugi można znaleźć poniżej prawej rączki kierownicy. Nie ujmują również nic z urody Triumpha ST dwa doczepiane kufry. Niestety jeśli chodzi o pasażera, nie będzie miał tak wygodnego miejsca jak kierowca gdy doczepione zostaną kufry. Komfort jazdy jest mimo to wysoki. Można go regulować naprężeniem wstępnym sprężyn o zmiennym skoku w zawieszeniu Showa składającym się  z teleskopów o średnicy 43 mm.

Motocykle sportowe

Są to motocykle charakterystyczne, tak zwane „enduro”, przeznaczone do jazdy w warunkach terenowych. Z ich specyfikacji wynika oszczędna konstrukcja ramy – lekkie stopy i budowa rurowa. Często stosowana na ramy jest stal molibdenowo chromowa, zapewniająca dużą wytrzymałość i elastyczność. Szczególną uwagę w tych modelach zwraca się na zawieszenie, które podczas jazdy po nierównościach przejmuje bardzo duże obciążenia, i tu jak w przypadku ram są to konstrukcje z lekkich stopów, ale wyprofilowane w odpowiedni sposób, aby mogły zapewnić bezpieczeństwo. Poniżej przedstawiam dwa modele motocykli sportowych, które przedstawiają charakterystyczne cechy tej klasy, a mianowicie osiągi, masę i inne istotne elementy.

Opis wybranych motocykli sportowych

Honda FMX 650 [http://www.barracuda-moto.pl/prodotti/ricerca-per-moto/honda/fmx-650.html]

           Sportowy motocykl przystosowany raczej do jazdy po mieście to najnowsze odkrycie Hondy. Waży zaledwie 163 kg w stanie suchym (dopuszczalna masa całkowita 325 kg), a rozstaw osi to ok. 1,5 m. Niewielka masa pozwala na błyskawiczne przerzucanie motocykla z zakrętu  w zakręt mimo dość wysoko umiejscowionego środka ciężkości. Prędkość FMX-a przy maksymalnej mocy 38 KM (28 kW) przy 5800 obr/min wynosi  ok. 160 km/h. Opony Pirelli Dragon MTR01/02 o wymiarach 120/70-17 przód i 150/60-17 tył trzymają się prawie każdej nawierzchni, jak również wspomagają układ hamulcowy. Niemal trzystu milimetrowa przednia tarcza wraz z dwutłoczkowym zaciskiem doskonale radzą sobie z masą motocykla i kierowcy. Pozwalają też motocykliście na „stoppie”, czyli postawienie motocykla pionowo jak i jazdę na jednym kole.

Jednotłoczkowy zacisk przy tylnej tarczy [http://news.auto.cz/?article=2559]

Jak przystało na motocykl sportowy przednie zawieszenie nie jest regulowane, ale w żaden sposób nie umniejsza to jego właściwościom jezdnym. Teleskop upide-down czterdziestopięcio milimetrowy (skok 218 mm) przód, wahacz stalowy – system Pro-Link o skoku 186 mm – tył, korygują wszelkie nierówności drogi. Zawieszenie nie wymaga regulacji, ponieważ jako sportowe posiada większe ugięcie od typowego zawieszenia motocykla turystycznego.

Jednostka napędowy FMX650 [http://news.auto.cz/?article=2559] 

Honda FMX650 zasilana jest gaźnikiem, czyli przy uruchamianiu należy pamiętać o dźwigni ssania. Silnik mimo iż ma jedynie 38KM osiąga całkiem dobry moment obrotowy 52 Nm przy 4500 obr/min. Skrzynia biegów pięciostopniowa nie utrudnia, a wręcz pomaga kierowcy przy zmianie biegów – odbywa się to płynnie i bez żadnych komplikacji. Sprzęgło typowe dla motocykli – mokre wielotarczowe.

Jednostka napędowy FMX650  [http://news.auto.cz/?article=2559]

Drobną wadą FMX650 jest jedynie skromny zestaw wskaźników,  a mianowicie: analogowy prędkościomierz, drogomierz dziennego przebiegu, kontrolka luzu, kierunkowskazów i długich świateł. Rekompensuje to jednak kierownica renomowanej firmy Renthal. Za przypadłość raczej niż za wadę można uznać mało wygodne siedzenie, które doskwiera kierowcy jedynie przy dalekich trasach (ok. 300 km) i praktycznie brak miejsca dla pasażera, ale przecież 650-tka jest motocyklem sportowym a nie turystycznym. Wnioski zatem nasuwają się same, że jest to najlepszy środek transportu  w zatłoczonym mieście do przejechania niewielkich odległości w najkrótszym czasie.

Husaberg FE 550E [http://www.0300.gr/el/newsdetail.php?id=224]

        Silnik Husaberga ma bardzo oryginalną konstrukcję. Blok cylindrów dzielony w pionie jest wykonany jako jeden odlew aż pod głowicę. Między nimi umieszczona jest tuleja cylindrowa bezpośrednio omywana przez ciecz chłodzącą. Wał korbowy pełni równocześnie funkcję wałka wyrównoważającego dzięki specjalnie ukształtowanej przeciwwadze. Sprzęgło wielotarczowe mokre sterowane hydraulicznie, którego dekiel sprzęgłowy ma dodatkowy podział umożliwia błyskawiczną wymianę czy regulację sprzęgła w warunkach rajdowych. Elektryczny rozrusznik jest już niezbędnym standardem, podobnie jak rozbudowany system filtrów oleju. Kolejną osobliwością jest wielka pojedyncza chłodnica, o dużo większej powierzchni niż stosowane przeważnie  w motocyklach typu enduro. 

Rama Husaberga wykonana jest ze stali chromowo - molibdenowej. Szeroka centralna belka nośna pełni zarazem funkcję filtra powietrza. Tylna część jest nie odkręcana. Rama przy niewielkiej masie ma ogromną sztywność  i wytrzymałość. Dzięki oryginalnym rozwiązaniom konstruktorzy maksymalnie obniżyli środek ciężkości tego motocykla. Uzyskano to dzięki przesunięciu akumulatora tuż nad zębatkę zdawczą, nowatorskiej konstrukcji silnika, brakowi puszki filtra powietrza. Niższa masa i niżej położony środek ciężkości mają wpływ na poręczność motocykla. Husaberga lekko przerzuca się z zakrętu w zakręt, ustawia we właściwym kierunku na „hopce” czy „wskakuje na próg” na podjeździe.

Przeniesienie napędu [http://automotobounce.com/Husaberg/Husaberg-fe-550-e/gallery.html?pic=7]

          Troszeczkę inaczej odbiera się "serce" Husaberga. Do uszu kierowcy mimo kasku dochodzi syk zasysanego tuż pod zbiornikiem powietrza. Reakcja na dodanie gazu jest bardzo spontaniczna - silnik nawet na niewielki ruch prawego nadgarstka odpowiada zerwaniem przyczepności tylnego koła lub gwałtownym przyśpieszeniem motocykla. Wbrew pozorom drgania utrzymane są na bardzo znośnym poziomie.

        Bardzo dobrym pomysłem są zbiorniki wykonane z półprzezroczystego tworzywa. Pozycja, ukształtowanie kanapy i zbiornika paliwa w Husabergu są bez zastrzeżeń. Ciało kierowcy niezależnie od wzrostu nie napotyka żadnych ograniczeń przy balansowaniu, nawet długa jazda na stojąco nie jest męcząca. Szczególnie wygodne są szerokie podnóżki dające stopom pewne oparcie. Wyposażenie jest również bardzo atrakcyjne: elektroniczny, wielofunkcyjny licznik jest czytelny i bardzo praktyczny, wyposażony jest również w osłony rąk, a seryjne ogumienie firmy Pirelli daje dużą satysfakcję z jazdy.